Por Ana Stella
Madrid, 28 Julio (ECS) — El domingo 26 de julio Donald Trump publicó en Truth Social un vídeo aéreo de una carretera del desierto. Escribió que le parecía un gran honor y que esperaba recorrer algún día la autopista entera. El vídeo tenía título de campaña: President Donald J. Trump Highway – The Peace Road for Prosperity. La cuenta oficial del Departamento de Estado lo replicó el mismo día.
En pocas horas, decenas de medios en español titularon que Trump «anunciaba la construcción» de una autopista de mil kilómetros entre Tiznit y Dajla ocupada. Ni la anuncia él, ni está en construcción. Y nadie ha visto el papel que la rebautiza.
La obra terminó hace año y medio
El proyecto nació de un convenio firmado en febrero de 2015 entre los ministerios de Interior, Economía y Finanzas y Equipamiento junto a cuatro regiones, por unos 8.500 millones de dirhams, con ejecución prevista entre 2016 y 2021. Dos de esas cuatro son territorio saharaui calificado como «provincia marroquí».
La vía de 1.055 kilómetros está completamente operativa desde el 10 de enero de 2025. El último segmento pendiente, entre Tiznit y Guelmim, se abrió al tráfico ese mes.
Las cifras bailan según él medio. Alguno habla de casi 1.000 millones de dólares. Maroc Hebdo sitúa la inversión entre 9.000 y 10.000 millones de dirhams, unos 880 millones de euros. El director del proyecto, M’barek Fencha, desglosó 1.000 millones de dirhams para el tramo El Aaiún-Dajla de 500 kilómetros y 5.000 millones para El Aaiún-Guelmim de 436. El convenio decía 8.500 millones.
Es relevante señalar que el anuncio de Trump no fue acompañado de comunicado alguno del Gabinete Real o del gobierno confirmando el cambio de denominación, ni de documento o decisión publicada, lo que deja la noticia sostenida exclusivamente sobre la palabra del presidente estadounidense.
Rebautizar una vía pública en Marruecos requiere un acto administrativo. Si existe, no se ha publicado. Si no existe, lo que hay es propaganda.
Los materiales de la carretera
Una carretera de 1.055 kilómetros en el desierto necesita cemento y áridos. Heidelberg Materials (empresa alemana), a través de su filial Ciments du Maroc, opera dos moliendas de cemento y una planta de hormigón en el Sáhara Occidental ocupado, y reconoció en su junta de accionistas de mayo de 2026 haber producido cerca de 600.000 toneladas de cemento en el territorio en 2025, frente a unas 500.000 en 2024. Admitió además suministrar unas 50.000 toneladas anuales de cemento en 2024 y 2025 para el puerto Dajla Atlántico, y haber vendido unos 50.000 metros cúbicos de hormigón para el puerto de El Aaiún en 2024 y otros 20.000 en 2025.
La defensa de la empresa alega que no extrae materias primas y que por tanto no ha identificado vulneración alguna de los derechos del pueblo saharaui que requiera su consentimiento. El TJUE ya cerró ese argumento: en tres sentencias de 2024 confirmó que el Sáhara Occidental es separado y distinto de Marruecos y que las actividades que afectan al territorio requieren el consentimiento de su pueblo, representado internacionalmente por el Frente Polisario, y que ese consentimiento no puede sustituirse por consultas con actores locales o segmentos de la población.
La propia Heidelberg admitió en su junta de 2025 que no hace «ninguna distinción activa» entre saharauis y colonos marroquíes en sus procesos de consulta local.
Es decir: la empresa que fabrica el material de la infraestructura sostiene que consulta a la población y, al mismo tiempo, reconoce que no sabe distinguir quién es el pueblo del territorio y quién es un colono instalado por la potencia ocupante. Ese es exactamente el vacío que el derecho internacional intenta cubrir y que la práctica empresarial cancela.
La arena viaja y termina en Europa. Entre 2020 y 2024, WSRW documentó la exportación de unas 914.000 toneladas de arena desde el territorio ocupado en 239 envíos, con Canarias como destino principal, destinadas a playas y proyectos de infraestructura ejecutados por ayuntamientos y empresas locales.
Para qué sirve realmente
La ruta es la espina dorsal de la estrategia marroquí para convertir el sur en una puerta logística que enlace Europa con África Occidental a través del paso de Guerguerat. El puerto de Dajla se conecta con la nacional N1, que recorre el país desde Tánger hasta Guerguerat, incluida la vía Tiznit-Dajla.
El puerto Atlántico de Dajla superó el 62% de ejecución en junio de 2026, con entrega prevista para finales de 2028 y operación comercial en 2029. Será el puerto más profundo de Marruecos, con 23 metros de calado y 1.650 hectáreas. Mohamed VI presentó la Iniciativa Atlántica en noviembre de 2023, definiendo el puerto como la puerta por la que Malí, Níger, Burkina Faso y Chad accederían al mar mediante corredores de hasta 5.000 kilómetros a través de Mauritania. El diseño desvía tráfico que hoy sale por Benín, Togo, Ghana o Senegal, y podría reencaminar exportaciones minerales y agrícolas del Sahel hacia cadenas logísticas bajo control marroquí.
Marruecos invierte 1.600 millones de dólares en el puerto mientras moderniza infraestructuras de cara al Mundial de 2030.
Lo que Trump ha cobrado
En diciembre de 2020 Trump firmó la proclamación por la que Washington reconocía la soberanía marroquí sobre el territorio. El precio fue la normalización entre Marruecos e Israel.
En febrero de este año 2026, Marruecos y Estados Unidos firmaron en Washington un memorando de cooperación e inversión en exploración y extracción de minerales críticos. El acuerdo se refiere explícitamente a recursos minerales submarinos, incluidos depósitos del lecho marino frente a la costa atlántica; esas aguas se solapan con las zonas marítimas que España reclama por Canarias y con las del Sáhara Occidental. Marruecos amplió unilateralmente sus zonas marítimas en 2020, extendiendo su ZEE y su plataforma continental para incluir aguas del Sáhara Occidental, unas reclamaciones que carecen de reconocimiento internacional y de fundamento legal.
Entre el sur de Marruecos, Canarias y el Sáhara Occidental hay decenas de montes submarinos, incluido el monte Tropic, uno de los mayores depósitos mundiales de teluro y cobalto, con cantidades significativas de hierro, manganeso, níquel, cobre, arsénico y cromo, materiales usados en baterías, energías renovables, electrónica y aplicaciones militares.
España no participó en la reunión de Washington pese a estar directamente afectada a través de Canarias, mientras varios países europeos sí estuvieron presentes. Y el acuerdo se firmó cuatro días antes de que Estados Unidos acogiera en Madrid conversaciones entre responsables marroquíes y el Frente Polisario sobre la resolución del Consejo de Seguridad.
El cable que sale de Canarias
Hay otra infraestructura que avanza con financiación europea. Algún medio la ha llamado «superautopista«, pero no es asfalto: es fibra óptica.
Se llama Anillo de las Islas de Oriente. Unirá Gran Canaria, Lanzarote y Fuerteventura y después saltará al continente hasta Tarfaya, la última ciudad marroquí antes del Sáhara Occidental. Lo lideran la española Islalink y Canalink, operadora vinculada al Cabildo de Tenerife y al ITER; arranca en el puerto de Arinaga, pasa por Gran Tarajal y llega a la costa marroquí en puntos aún por confirmar, posiblemente Tarfaya o Bojador.
Bojador está en el Sáhara Occidental.